В продолжение начатого разговора о т.н. «предлогах места» предлагаю вам наглядную схему для иллюстрации рассмотренного прежде «локативного» подхода (см.) – того, что пытается мотивировать употребление английских предлогов on и in при названиях средств передвижения, исходя из их пространственных характеристик:
Средства транспорта закрытого типа, имеющие замкнутое внутреннее пространство, ограниченное стенками и крышей, представляются в этой модели как платформы, если их полезная несущая площадь велика, но как контейнеры, если она мала. В первом случае согласно этой модели употребляется предлог on, во втором – in. На другом полюсе – средства передвижения открытого типа, топологически приравниваемые к «платформам» (всегда on), а между ними – все остальные, имеющие крышу-навес и/или борта, но не стенки.
Так выглядит общее правило. Очевидно, что его объяснительная сила ограничена, о чем уже довольно подробно говорилось в первой части статьи. Я построил эту схему, отражая самый общепринятый подход, но также дополнив обычную классификацию средней частью («полузакрытые»). Но и этим не покрываются все мыслимые случаи. К какой категории отнести, например, подводную лодку? Это плавсредство закрытого типа, которое может иметь очень большие размерения, и тем не менее при существительном submarine употребление предлога in куда обычней, чем on.
Следует однако признать, что эта модель пригодна для учебных целей. Хотя это всего лишь классификация, к тому же с пересекающимися классами, а вовсе не объяснение, предлагаемая схема проста и наглядна, легко запоминается и в качестве общего правила «покрывает» типичные случаи употребления предлогов, по крайней мере, в отношении большинства закрытых и открытых средств передвижения. Но нас здесь интересует содержательное объяснение, а не заученное применение правила. Ответить на вопрос, почему в названии детектива Кристи употреблен предлог on, а не in, нужно не просто сославшись на немотивированное правило, на то, что «так принято», а по существу. То есть почему при названии транспортного средства, относящегося по типу к закрытым и имеющего большую несущую площадь, нужен именно предлог on. А так как при переводе этого названия на русский нужно, наоборот, употребить предлог в, хотя описывается в точности та же ситуация и тот же объект, то нужно объяснить и это. Ответить на эти вопросы традиционный локативный подход не способен.
В ”подтексте” этой схемы лежит, по-видимому, представление о том, что если площадь транспортного средства велика, – обычно, если ее длина (к ширине это может и не относиться) значительно, «в разы», превышает высоту салона, – то оно больше похоже на платформу, чем то, у которого эти размеры соизмеримы. Т.е. «развернутость» первого противопоставляется «стесненности» второго. Но это – в подтексте. Реально же такая мотивировка мне нигде не попадалась, она принадлежит мне самому и, вводя концептуализацию в негеометрических терминах, приобретает антропоцентрический и тем самым когнитивный характер. Но на мой взгляд это не самое убедительное объяснение. Так, оно не попадает в цель применительно к индивидуальным средствам перемещения открытого типа: это ’опоры’, а не платформы, и их площадь минимальна – топологически это точки опоры1). Ниже я предложу альтернативное объяснение.
К сказанному в первой части статьи стоит, однако, добавить, что уже в самом локативном подходе содержится заметное внутреннее противоречие. Все транспортные средства закрытого типа – и большие, и малые – являются контейнерами по определению. Тем не менее «большие» в этой модели относятся к платформам, но где проходит граница между теми и другими, нельзя указать на основании одних только геометрических характеристик. В силу этого эта схема навязывает различение, которое в языковой практике то и дело нарушается, и тогда мы сталкиваемся с употреблением in, когда схема предсказывает on, и наоборот. Например, to arrive on a helicopter не менее возможно, чем to arrive in a helicopter. Что же касается «полузакрытых» средств передвижения, то здесь эта модель оказывается и вовсе непригодной: контейнеры они или платформы в еще большей степени определяется не их объективными параметрами, а говорящим.
Предлог in способен располагать свой предмет не только в контейнерах, то есть во внутреннем объеме, в замкнутом трехмерном пространстве объекта, но и в замкнутом пространстве двух измерений, например, kids playing in the meadow; a polygon inscribed in a circle; statue in the square. Иными словами, контейнер – понятие скорее функциональное (’заключать в себе’, а значит ограничивать, сдерживать, вовлекать в ситуацию и пр.), чем физическое. Пространственная модель этого не отражает2).
Не преминем отметить также, что если эта модель в типичных случаях и способна мотивировать употребление предлогов on и in при именах средств передвижения, то к так называемым локативным выражениям с «именами места» других типов она неприменима. Вот выразительный пример «в параллель» к названию романа А. Кристи: один из самых известных рассказов Эдгара По, отца детективного жанра, называется The Murders in the Rue Morgue. 
Мне представляется, что улица так же мало похожа на «контейнер», как пассажирский поезд на «платформу». Во всяком случае, чтобы «сконструировать» ситуацию таким образом, неизбежно придется отойти от геометрической интерпретации. При этом по-русски мы сказали бы, конечно, на улице, а не в улице, то есть с точностью до наоборот – подобно тому, как в случае с «Восточным экспрессом» мы употребляем в там, где по-английски on. Эти «несовпадения» пространственная модель объяснить не в состоянии, а ведь именно с этого – с того, что употребление английских предлогов в подобных случаях кажется неестественным русскому языковому сознанию, – и начался весь сыр-бор!
Вернемся поэтому к тому, на чем остановились в прошлый раз: к «стихийному когнитивизму» участников дискуссии. Сознавая, что оппозиции «платформа – контейнер» недостаточно, чтобы убедительно объяснить употребление предлогов on и in, комментаторы – в группе “Переводы и переводчики” и других подобных – дополняют, пусть только интуитивно, пространственные характеристики ситуации прагматически знáчимыми, долженствующими иметь смысл. Так, указывают, что нужно отличать транспортные средства, в которых можно стоять и ходить, от тех, где можно только сидеть; общественный транспорт от индивидуального; средства транспорта, управляемые или приводимые в движение самим едущим от опять-таки общественных, где едущий является не водителем, а пассажиром; средства транспорта, на которые нужно подниматься, от средств с непосредственным входом; маршрутных от не связанных маршрутом …
Этот перечень, исходящий из наших знаний о мире, можно было бы еще продолжать, увеличивая число релевантных параметров, влияющих на выбор предлога, до полного замешательства. Однако их релевантность для грамматики не самоочевидна. Да, это функционально значимые характеристики, но простое указание на них ничего не мотивирует, если не прояснено, как они связаны с базовой пространственной моделью. Например, что общественный транспорт предназначен для одновременной перевозки множества людей, а это требует достаточно большой полезной несущей площади и возможности перемещаться по ней, в частности, чтобы пассажир мог занять свое место. С этой точки зрения индивидуальные средства передвижения едва ли можно считать «платформами»: по ним нельзя перемещаться. Возможно, это приемлемый критерий, делающий содержательными понятия «большой» и «малой» площади (см. схему). Для перемещения по «платформе» закрытого средства общественного транспорта нужно также, чтобы салон был выше человеческого рода. Как видим, пространственные характеристики несут функциональную нагрузку. Добавим к этому, что общественный транспорт едет не туда, куда пожелает пассажир, а по установленному маршруту (это нам вскоре пригодится).
Тем не менее, и таких функциональных надбавок к пространственной схеме бывает недостаточно для того, чтобы объяснить употребление предлога. Murder on the Orient Express относится к числу таких употреблений, как впрочем и on a bus, on a plane или on a boat, уже хотя бы потому, что буквальное пространственное прочтение здесь вообще абсурдно. В случае с поездом это особенно наглядно и означало бы ’на верху поезда’ (вспоминаются сцены из какого-то фильма про Джеймса Бонда, где он убивает врага на крыше поезда, и массы людей на крышах азиатских поездов, т.е. буквально ”on the train”). Нужно показать, чтó именно делает возможным необъектное употребление имен этих средств транспорта в значении ’платформа’ – с которой у них нет видимого физического сходства. К чести некоторых участников дискуссии, они смогли «выйти из ящика», т.е. за пределы оппозиции ’платформа – контейнер’, обратив внимание на то, что собственное имя поезда ”Orient Express” есть также указание пути, маршрута. Ниже я попытаюсь привести это весьма существенное наблюдение в связь с употреблением предлога on.
Из сказанного выше должно быть видно, что картина взаимодействия факторов, обусловливающих употребление предлогов, настолько сложна и капризна, что все попытки выработать какие-либо универсальные правила, основанные на объективных свойствах участников ситуации – траектора и ландмарка – неизбежно кончаются неудачей. Однако в каждом конкретном случае возможна правдоподобная мотивировка, исходящая из концептуализации описываемой ситуации говорящим – разумеется, с учетом всех релевантных прагматических факторов. К этому и перейдем, с оговоркой, что такая мотивировка может оказаться весьма сложной, и ее адаптация для учебных нужд представляет собой отдельную задачу.
* * *
Итак, почему очевидные контейнеры – такие, как автобус или авиалайнер, – концептуализируются как «платформы»? И как в эту категорию попал поезд, который даже и контейнером не назовешь? По своей топологии это скорее ’лента’ – протяженный состав из вагонов и локомотива.
Дело в том, что это понятие определяется не внешним видом транспортного средства, не его геометрическими пропорциями в собственном смысле, а с привязкой к нашему осмысленному опыту взаимодействия с миром, так сказать, «применительно к человеку», т.е. антропоцентрически. С ним, как уже упомянуто, связано представление о «развернутости» или, если угодно, «вытянутости» – достаточно большой площадке для размещения множества людей и такой, по которой пассажир может пройти, не сгибаясь. Такое средство перевозки в норме концептуализируется не как физический объект-вместилище, т.е. контейнер, внутри которого что-либо имеет место, а в состоянии его функционального использования по прямому назначению, т.е. именно как средство транспорта – общественного или, по крайней мере, предназначенного для групповой перевозки. Отсюда несущая поверхность, «платформа».
Следует еще раз подчеркнуть, что в общем случае такое средство транспорта не концептуализируется объектно3) (в отличие от индивидуальных средств перемещения открытого типа, применительно к которым сочетание предлога on c соответствующим именем, например, riding on a bicycle, имеет как функциональное, так и буквальное прочтение). Мы едем не on a train в буквальном смысле слова (это удел азиатской бедноты), не on a bus, не on a plane, а располагаясь внутри них на отведенных для этого местах на площади салона. Эти имена – метонимы. Travelling on a train – это троп, хотя и настолько стертый, что мы его не замечаем, синекдоха – целое вместо части, которую мы и представляем себе как «несущую платформу». Именно «необъектность», непредметность представления актуализует идею платформы. Платформа – это функциональное понятие, имеющее когнитивные основания, а не сугубо физическое. Стоит только сместить концептуализацию и представить «большое» закрытое средство транспорта как объект, как оно тут же превратится в контейнер и потребует предлога in, а такое выражение, как, например, all seats in a train, будет значить вовсе не то, что все сидения едут на поезде, а что речь идет о сидениях, установленных внутри вагонов.
Однако мотивированный ответ на вопрос, почему поезд – это «платформа», имеет и другие, ничуть не менее важные аспекты. Это средство транспорта, связанное маршрутом. Говоря murder on a train, мы имеем в виду убийство в поезде, находящемся на маршруте, on route. В названии романа это обстоятельство особо подчеркнуто тем, что маршрут задан самим названием поезда, именем собственным The Orient Express. Это знаменитый поезд, маршрут которого, Стамбул – Кале, общеизвестен. Предлог on способен размещать свой предмет на линии, а не только на несущей или опорной поверхности. Это еще один фактор его появления при именах маршрутных средств коллективного транспорта4). Предлог in, напротив, не сочетается с именами линейных объектов: можно сказать on the road / way / route, но не in the road и т.д.
Но самый важный, на мой взгляд, фактор я оставил напоследок. Существо концепта ’ON’ не сводится к семантическим признакам наружного контакта и опоры, в которых реализуется представление о пространственном расположении объекта А на поверхности объекта В. Это лишь частные случаи. Идея ’опоры’ в большинстве употреблений метафоризована и реализуется не в одном лишь физическом смысле, а весьма широко – вплоть до очень высокой ступени абстрагирования, на которой ее можно обозначить как такое отношение «располагаемой» и «опорной» (референтной) сущностей, – траектора и ландмарка, – при котором этот последний обеспечивает существование первого в данном состоянии, качестве и т.п. – в данном модусе: от чисто физической фиксации объекта в определенном положении (a book on the shelf) до способа существования в определенном режиме (a doctor on call). Не имея здесь возможности остановиться на этом подробней, отсылаю интересующихся к разделу, посвященному когнитивному анализу русского предлога на, в моей книге «Как возможен двуязычный словарь» (с. 277 и сл.)5).
Применительно к нашему примеру эта функциональная связь придает ситуации ’убийство’ во фразе Murder on the Orient Express некую специфическую реализацию. Это, конечно, не какой-то особый тип убийства, нет, но оно приобретает здесь своего рода жанровость, так как поезд, находящийся в пути, это не просто место, где оно произошло, а знáчимое место, локус. Это отграниченное пространство, своего рода сцена или игровая площадка, на которой разыгрывается событие. То обстоятельство, что это не обычный поезд, а эксклюзивный, поезд-люкс, имеющий собственное имя, не является в этом смысле решающим фактором, но оно несомненно усиливает ощущение особого модуса этого события. Повторю еще раз: за реализацию этой функциональной связи отвечает предлог on, в употреблении которого идея опоры может быть распредмечена, вплоть до абстрактного представления об условии существования чего-либо особым способом. Для большей наглядности можно сравнить два выражения: murder IN the square и murder ON the square. Первое говорит лишь о том, где именно произошло убийство, т.е. о месте события. Локализует его. Второе придает ему, я бы сказал, публичность, так как площадь в этом контексте, как комплемент предлога on, – это не просто место, а открытое и обозримое внутригородское пространство, обычно оживленное и т.п., и отнесение события к такому локусу представляет его в специфическом модусе.
Остается еще ряд вопросов, главный из которых – почему в ряде случаев в русском языке употребляется предлог в, там где в английском – on, и наоборот. Должен признаться, что попытки на него ответить могут довести до депрессии. В той мере, в какой у меня все же есть кое-какие соображения на эту тему, я изложу их в отдельной статье, так как эта и без того уже чересчур тяжеловесна.
1) Среди средств передвижения открытого типа есть, конечно, и предназначенные для групповой перевозки, например, плоты и паромы, т.е. платформы..
2) Заметим, что это может и русский предлог в, но куда более избирательно: полигон, вписанный в окружность VS. дети, играющие на лужайке, статуя на площади. Но и наоборот: Она живет в нашем квартале – She lives on our block.
3) Если только это не «спровоцировано» сильным прагматическим контекстом, о чем говорилось в первой части статьи.
4) Обычно говорят об общественном транспорте, но точнее, пожалуй, было бы говорить о «неиндивидуальных», т.е. групповых или коллективных, средствах транспорта, чем охватываются и такие, как sightseeing coach или boat, fixed-run taxi, public service bus on demand (шв. anropsstyrd linjebuss – вид автобусного сервиса в малонаселенных районах, где регулярное обслуживание маршрута экономически неоправданно) и т.п. Важно, что речь идет о транспортных средствах, предназначенных для перевозки многих пассажиров по установленному маршруту.
5) Кое-какие пояснения, хотя бы в сноске, все же не будут лишними. Употребляя термин ’опора’ применительно к описанию концепта предлога НА, я лишь иду на поводу у традиции. По существу же он может ввести в заблуждение. Можно ли всерьез утверждать, что стол является опорой книги (книга на столе), берег – опорой камня (камень на берегу)? Опирается ли люстра на потолок? Муха на стену? Думаю, что такой анализ антиинтуитивен. ’Опора’ лишь частный случай реализации концепта, такая НА-конфигурация, опорный объект которой, ландмарк, специально изготовлен либо специально используется для того, чтобы удерживать располагаемый объект, траектор, в фиксированном положении, так, чтобы оно не изменялось под действием силы тяжести. Скажем, балка перекрытия на колоннах. Стол, однако, предназначен не для того, чтобы предметы не проваливались, а чтобы их можно было расположить для удобного пользования. Конечно, он и ’опора’ тоже, в сугубо физическом смысле, но это обстоятельство никак не выделено, не находится в фокусе высказывания – несалиентно и не значимо.
Поэтому речь должна идти не об ’опоре’, а об устойчивом отношении двух сущностей, таком, в котором вторая (ландамарк, референтный объект и т.п.) обусловливает существование или пребывание первой (траектора, располагаемого объекта и пр.) в определенном положении, состоянии, качестве. Назовем его модусом и определим как «(специфический) способ существования» траектора, way of being. Ландмарк этого отношения определяет статус траектора: от тривиального прототипического указания на его определенное местонахождение до указания на то, что ландмарк является необходимой предпосылкой существования траектора в определенном качестве (ср., например, русское каша на молоке, что, однако, недоступно для английского on). Таким образом, существо концепта ‘НА’ – это содержательная фиксация траектора по отношению к референтной сущности, ландмарку. Отношение опоры, казалось бы сугубо пространственное и физическое, тоже содержательно: она всегда «преднамеренна», всегда организована человеком с целью «служить опорой». Даже чисто локативное НА-отношение между двумя объектами природных классов, типа камень на берегу, наполняется “человеческим содержанием” в момент его вербализации. Об этом подробно сказано в первой части.